Elkezdődött végre a tesztelés a dél-spanyolországi Jerezben, ahol a Williamst leszámítva az összes csapat az idei autójával vesz részt. Az előszezon legelső napján a hangulat mindig különleges, a munka a versenyzők és a mérnökök számára is roppant izgalmas. Mi zajlik ilyenkor tulajdonképpen, miért különösen fontos az első éles menetpróba?

Ugyan a csapatok zöme a reklámfilm-forgatásra lehetőséget biztosító szabálynak köszönhetően az első tesztnapra már túl van az első kilométereken az új autóval, a sok új ismeret mégis lebilincselően izgalmassá teszi az első tesztnapot. Elég csak arra gondolni, hogy a versenyzők első alkalommal vezethetik versenygumikon – a reklámfilmes forgatásokon csak demoabroncsot lehet használni – az új autókat: bár a gyárban megejtették az üléspróbát, ilyenkor, vezetés közben derül ki, hogy mennyire optimális az üléspozíció, megfelelőek-e az előre kifundált pedálbeállítások, kell-e módosítani a tükrök állásán. Ha csak egyetlen apróságon kell változtatni, ahhoz is több etapnyi autózás lehet szükséges.

Jut bőven csemege mérnöki fronton is: fura kinézetű kiegészítő felszerelésekkel és áramlástani festékkel vizsgálják, hogy kezdetben mennyire valósak a szélcsatorna adatok a valósághoz képest, van-e valahol túlmelegedés, nem okoz-e túl nagy rezonanciát a hajtómű, megfelelő-e a fékek hűtésére szolgáló légbeömlők pozícionálása, hogyan reagál a kormánymű, a fékrendszer? Sok, sok alapvető fontosságú kérdés, amelyekre a választ csak az egyes menetek során szerzett adatokból, visszajelzésekből lehet kapni. A megbízhatóság kezdeti vizsgálata mellett ezért is hangsúlyozzák: az a legfontosabb ebben a fázisban, hogy az autó minél több időt töltsön a pályán. Mivel a tesztelésre fordítható idő szűkös, mindenki igyekszik pörgetni a programot, amennyire csak lehet, de a teljesítményre irányuló futásnak kizárólag akkor van értelme, ha már a versenyző és a mérnöki stáb is kellően bízik az új autóban: ehhez elengedhetetlen, hogy az első tesztnapra időzített ismerkedés alapos legyen.

Mindenképpen említést érdemel, hogy nem csak a pályán és a garázsban zajlik gőzerővel a munka, hanem a gyárban is: a háttérország a helyszínről küldött adattömegnek és fotóknak köszönhetően folyamatosan tanulmányozza az új alkotás fejlődését, ezáltal a felmerülő legkisebb probléma megoldásának is nagyobb hatékonysággal lehet nekifeszülni. Noha nem verik nagy dobra, de mindenki tudja, hogy a csapatok nem csak a saját autóikra fordítanak kiemelt figyelmet: az első tesztnapon kínálkozik először alkalom arra, hogy közvetlen közelről tanulmányozzák a riválisok versenygépeit, s a különféle fotók és videofelvételek segítségével meg is teszik azt. A rossz nyelvek szerint vannak olyan csapatok, ahol az ellenfél sorainak kifürkészésére legalább akkora gondot fordítanak, mint a saját autójukkal való ismerkedésre…

Joggal merül fel a kérdés a tesztidőszak elején, hogy mikor lehet megtudni egy autóról, hogy jó lesz-e vagy sem. Míg az erőviszonyok kirajzolódására várni kell, a versenyzők – bár ilyenkor mindenki a szokásos év eleji hurráoptimizmus jegyében nyilatkozik - viszonylag hamar fel tudják mérni, hogy a saját autóikkal mi a helyzet. Többen azt vallják, hogy az első 5-10 kör alapján már ki lehet silabizálni az autóban rejlő potenciált (jóllehet, nagyban múlik a riválisok munkáján is, hogy ez mire lesz elég), de például Anthony Davidson, a manapság tévés szakértőként dolgozó ex-F1-es pilóta úgy véli: az előző évi autóhoz kötődő élénk emlékek miatt még ennyi időre sincs szükség ahhoz, hogy a versenyző felmérje a leszorítóerő és vezethetőség változását.

„Tudom, hogy hülyén hangzik, de a versenyző már a kivezető körén tudni fogja, hogy az autója jó-e vagy sem” – idézte a Sky Sport holnapja a múltban a Minardinál, a Super Agurinál és a BAR/Hondánál megfordult pilótát. „Emlékszem, hogy 2004-ben a BAR-nál a téli tesztidőszak kezdetén, a kivezető köröm után, a garázsba visszafelé menet mondtam a srácoknak, hogy ’ez a kocsi igazán jó’. Az is volt, abban az évben a második helyen végeztünk a konstruktőri bajnokságban.”

Davidson megjegyezte: „Úgy gondolom, sokan alulértékelik, hogy a versenyző ezen a szinten mennyire érzi az autóját. Ezek a kocsik beszélnek hozzád, amikor bennük ülsz, márpedig a versenyző elég szorosan kapcsolódik az autóhoz, hogy érezze a legapróbb részleteket is. Ezen a szinten egy versenyzőnek már éreznie kell a guminyomás 0,5 BAR-nyi változását is, így viszonylag hamar rá kell éreznie, hogy alapjában véve jobb-e az autója az előzőnél.”

Mivel Jerez nem szerepel a versenynaptárban, sokan valószínűleg felteszik a kérdést: miért épp az andalúziai ring az első menetpróba helyszíne? Fontos, de csak részben tekinthető indoknak, hogy a térség klímája jóval kedvezőbb az évnek ebben a szakában, mint bármely másik helyszíné Európában.

„A pálya jellege olyan, hogy nagyon, nagyon bünteti a hátsó abroncsokat. Minden egyes körben jelentős az abroncsok kipörgése, ami megdolgozza a hátsó gumikat. Ráadásul ezen a pályán a balos és jobbos kanyarok egyaránt komoly kihívást jelentenek, míg például egy olyan helyszínen, mint Barcelona, elsősorban a jobbos kanyarok terhelik meg az abroncsokat. Ezen a pályán egyébként a burkolat is rendkívül érdes. Mindent egybevetve ez a pálya remek a hátsó abroncsok kopásának vizsgálatára” – magyarázta Davidson.

A csapatok pénteki gyakorlatoznak Jerezben, majd a fennmaradó nyolc tesztnapot Barcelonában töltik. A Circuit de Catalunyán előbb február 19-22-én, majd február 28-től március 3-ig gyakorlatoznak.